Як Кіпр намагається наздогнати електромобільну Європу
За останні п’ять років ринок електромобілів у Європі пережив трансформацію, яку ще десятиліття тому вважали малоймовірною. Лише між 2020 і 2024 роками частка електрокарів серед нових легкових авто в ЄС зросла більш ніж удвічі — з 10% до 23%. Це стало одним із головних зрушень у сфері приватного транспорту. Водночас темпи переходу на електротягу суттєво відрізняються: тоді як частина країн уже досягла етапу, коли електромобілі витісняють традиційні авто з двигунами внутрішнього згоряння, інші лише починають шлях переходу.
Аналізуємо динаміку впровадження електромобілів на прикладі трьох країн, що демонструють різні масштаби і стратегії трансформації: Норвегії, де електрокари стали ринковою нормою; Німеччини — найбільшого автомобільного ринку ЄС з амбітними, але складними темпами змін; і Кіпру — невеликої острівної держави, яка перебуває на початку шляху, стикаючись із характерними бар’єрами інфраструктури, вартості та суспільного сприйняття.
Норвегія стала безперечним лідером у впровадженні електромобілів. За останні п’ять років норвежці здійснили перехід від домінування бензинових авто до майже повної електрифікації нових продажів. У 2024-му Норвегія встановила новий рекорд: майже 89% усіх проданих протягом року нових автомобілів були електричними. Іншими словами, дев’ять з десяти нових авто, куплених у Норвегії торік, були повністю електричними. Такий безпрецедентний успіх підтримано державними заходами – Норвегія протягом десятиліть звільняла електромобілі від податків на імпорт та ПДВ, натомість накладаючи високі податки на бензинові й дизельні авто.Зараз Норвегія фактично на порозі того, щоб стати першою країною, де продажі нових автомобілів стануть на 100% електричними – ціль, яка колись здавалася дуже амбітною.
Німеччина – найбільший автомобільний ринок Європейського Союзу – дещо пізніше розпочала масову електромобільну трансформаціюю. У 2020 році завдяки запровадженню щедрих екологічних бонусів попит різко зріс. Частка електромобілів (включно з plug-in гібридами) на німецькому ринку нових авто підскочила з 13,5% у 2020 році до 26% у 2021 році. 2023 рік приніс корекцію ринку: скасування частини субсидій (особливо на plug-in гібриди) призвело до тимчасового спаду продажів. В 2024 році електричним було кожне п’яте продане авто. Німецький уряд також підтримує довгострокові цілі: зберігаються плани досягти 15 мільйонів електромобілів на дорогах до 2030 року, а продажі нових ДВЗ-авто припинити в рамках загальноєвропейського курсу до 2035.
На відміну від великих ринків, Кіпр лише нещодавно розпочав помітний рух до електромобілів. Після 2021 року, коли уряд запровадив першу програму субсидій на покупку EV, в 2022 році частка електромобілів у нових реєстраціях на Кіпрі складала приблизно 1–1,5%, а у 2023-му – до 2,7%. В абсолютних числах це лише близько 1000 авто за рік. 2024 рік став переломним: за офіційними даними, електромобілі зайняли вже 4,0% від загальної кількості реєстрацій транспортних засобів на Кіпрі. Станом на кінець 2024 року в країні налічувалося 5 360 електричних транспортних засобів – лише 0,5% від понад мільйона зареєстрованих на острові транспортних засобів.
Втім, у цьому році кіпрська державна програма стимулювання покупки електромобілів зіткнулася з труднощами. Через недостатню кількість заявок уряд Кіпру переглянув її фінансування. У березні, після консультацій з Європейською комісією, Міністерство транспорту скоротило обсяг державної допомоги через низький попит. Це призвело до зменшення кількості грантів з 400 до 110 на цей рік. Тим не менше, уряд поставив амбітну мету довести частку електромобілів у парку до 80 тисяч одиниць до 2030 року, зменшивши частку ДВЗ з 97% до 70%.
Основні фактори, що впливають на збільшення кількості електромобілів на дорогах
Темпи поширення електромобілів у різних країнах визначаються низкою факторів. Досвід Норвегії, Німеччини та Кіпру демонструє, як державна політика, інфраструктура зарядки, вартість, а також суспільне сприйняття можуть як прискорювати, так і гальмувати перехід на електротранспорт.
Норвегія і тут далеко попереду: при відносно невеликому населенні в країні тисячі публічних зарядних пунктів, включно з потужними швидкісними зарядками уздовж магістралей, і одна з найбільших кількостей зарядок на душу населення у світі. Норвезькі водії також масово заряджають авто вдома завдяки високому рівню домогосподарств з приватними паркомісцями та доступною електрикою.
Німеччина за останні роки суттєво наростила інфраструктуру: за даними ЄС, станом на 2023 рік у Німеччині було понад 90 тисяч публічних зарядних точок, причому країна підтримує програму встановлення швидкісних станцій вздовж автобанів кожні 60 км (виконуючи нову норму ЄС). Втім, на одного німецького власника EV кількість зарядок все ще менша, ніж у скандинавських країнах чи Нідерландах.
Кіпр як острів теж стикається з викликами інфраструктури. Наразі Кіпр має лише 57 публічних зарядних станцій по всій країні – мізер у порівнянні з тисячами в передових державах. Фактично, зарядна мережа на Кіпрі тільки формується. Уряд зобов’язав обладнати парковки при новобудовах зарядними точками та планує програми грантів для встановлення 1000 зарядних пунктів за підтримки ЄС. Також у 2025 році заплановано встановити як мінімум десять нових швидкісних (100 кВт) станцій уздовж основних доріг.
Вартість електромобілів залишається вищою, ніж традиційних авто, особливо в початковий період ринку, коли відсутній вторинний ринок і технологія ще дорога. З часом ринок реагує: з’являються більш доступні моделі (наприклад, європейський ринок отримав у 2020–2022 рр. бюджетні EV на зразок Renault Zoe, Dacia Spring, Nissan Leaf другого покоління тощо, а також розвивається вторинний ринок вживаних електромобілів. Це особливо важливо для Кіпру, де значна частина населення традиційно купує вживані авто, імпортовані з інших країн.
Суспільне сприйняття та обізнаність споживачів також мають значення. На початку впровадження електромобілів існували побоювання щодо запасу ходу, довговічності батарей, надійності нової технології. Такі настрої були характерні для всіх країн Європи на рубежі десятиліття, різниця лише в тому, як швидко вони змінювалися.
Норвегія завдяки довгій історії просування EV (перші пільги з’явилися ще в 1990-х) і сильній екологічній свідомості населення швидко подолала бар’єр сприйняття. Нині в Норвегії EV – це норма.
Німеччина пройшла шлях від скепсису до масового ринку за кілька років, у тому числі завдяки тому, що самі автовиробники почали активно рекламувати і випускати привабливі моделі (VW ID.3/ID.4, BMW i-серія, Mercedes EQ тощо).
Кіпр поки відстає у цьому аспекті: багато споживачів досі не мали досвіду з електромобілем та мають багато стереотипів (наприклад, що електромобіль «непроїзний» на далекі відстані без підзарядки – хоча розміри острова відносно невеликі, ~240 км в довжину).
Кіпр сьогодні перебуває в ситуації, подібній до тієї, з якої стартували більші держави ЄС 5-7 років тому, але має свої особливості. Багато з викликів схожі: висока вартість EV, брак інфраструктури, обережність споживачів. Крім того, є й унікальні для Кіпру моменти: островна енергосистема ізольована від європейської електромережі, що ставить питання про генеруючі потужності та резерви – масовий прихід EV вимагатиме модернізації електромереж, щоб витримати навантаження. Наразі більшість електроенергії на Кіпрі виробляється з викопного палива, тож постає питання, аби користь від EV була повною. Іншим фактором є ринок вживаних авто: кіпріоти звикли імпортувати недорогі вживані автомобілі (часто з Великобританії чи Японії).
Отже, бачимо, що Кіпр стикається з тим же набором проблем, що й інші країни ЄС на ранньому етапі переходу. Різниця лише у масштабі та ресурсах: якщо багаті країни інвестували мільярди євро, то Кіпру доведеться розраховувати як на власні кошти, так і на допомогу ЄС. Позитивним моментом є те, що Кіпр може вчитися на досвіді інших. Тому можна очікувати, що долаючи ці виклики у наступні 5 років, Кіпр швидко скоротить відставання.