Трагедія Helios 522
14 серпня 2005 року Кіпр пережив найтяжчу авіаційну трагедію у своїй історії. Boeing 737-300 авіакомпанії Helios Airways вилетів із Ларнаки до Праги з проміжною посадкою в Афінах, але до аеропорту так і не дістався. Літак майже три години продовжував політ без дієздатного екіпажу, а потім, після вичерпання палива, розбився біля грецького села Грамматіко. Загинула 121 людина — 115 пасажирів і шестеро членів екіпажу. Серед загиблих було 22 дитини.
Сьогодні, 14 серпня 2026 року, від катастрофи рейсу HCY522 минає 21 рік. У катастрофі загинули цілі родини, багато жертв були з невеликих кіпрських громад, де майже всі знали одне одного. Серед 115 пасажирів 103 були кіпріотами, ще 12 — громадянами Греції.
Boeing 737-31S із реєстраційним номером 5B-DBY вилетів із Ларнаки о 09:07 за місцевим часом. Напередодні екіпаж попереднього рейсу повідомив про проблему із задніми дверима літака. Під час нічного технічного огляду інженери провели тест герметичності салону, для якого систему наддуву перевели в ручний режим — MANUAL. Після перевірки перемикач залишився в цьому положенні.
Але трагедію, як встановило офіційне розслідування, спричинив не один перемикач. Перед польотом екіпаж мав кілька можливостей помітити неправильне положення системи, однак цього не сталося. Після зльоту салон не набирав необхідного тиску. Коли висота тиску в кабіні стала небезпечною, спрацювала звукова сигналізація.
І тут спрацював ще один критичний фактор. У Boeing 737 того покоління той самий звуковий сигнал використовувався для двох різних попереджень — про неправильну конфігурацію літака перед зльотом і про небезпечну висоту тиску в салоні під час польоту. Розслідування встановило, що пілоти неправильно інтерпретували сигнал і продовжили набір висоти.
На висоті близько 5,5 км у пасажирському салоні автоматично випали кисневі маски. Їхній штатний запас кисню розрахований приблизно на 12 хвилин — цього достатньо, якщо екіпаж негайно починає аварійне зниження. Але Helios 522 продовжив підніматися до висоти близько 10,4 км. Через нестачу кисню — гіпоксію — пілоти поступово втратили здатність керувати літаком.
Далі почалася одна з наймоторошніших сторінок в історії цивільної авіації. Boeing продовжував летіти за маршрутом під керуванням автопілота. Він пройшов над Афінським аеропортом, але не почав нормального заходу на посадку і перейшов у зону очікування над Афінами. Диспетчери не могли встановити зв’язок із екіпажем. Грецькі військові підняли в повітря два винищувачі F-16. О 11:24 вони перехопили Boeing.
Картина, яку побачили військові пілоти, пояснила мовчання літака. Місце капітана було порожнім, другий пілот нерухомо лежав біля органів керування, у салоні звисали кисневі маски, а пасажири, яких вдалося побачити, не рухалися. Зовні літак виглядав справним.
Приблизно о 11:49 до кабіни пілотів зайшов чоловік у формі бортпровідника. Це був 25-річний Андреас Продрому. Він мав британську ліцензію комерційного пілота, хоча не був кваліфікований для керування Boeing 737. Офіційне розслідування дійшло висновку, що він, імовірно, зміг залишатися при свідомості завдяки одному з переносних кисневих балонів у салоні. Продрому намагався взяти літак під контроль. На записі бортового самописця залишилися його сигнали MAYDAY (від французького m’aider — «допоможіть мені». Міжнародний радіосигнал аварійного лиха, який використовують у авіації та мореплавстві, коли є безпосередня загроза життю, – прим. ред.). Але вони не були передані по радіозв’язку — їх зафіксував лише мікрофон у кабіні.
О 11:50 через вичерпання палива зупинився лівий двигун. Приблизно через десять хвилин — правий. Boeing почав стрімко втрачати висоту і о 12:03:32 врізався в пагорби поблизу Грамматіко, приблизно за 33 км від Афінського міжнародного аеропорту. Ніхто зі 121 людини на борту не вижив.
Коли по телебаченню з’явилися перші повідомлення про літак Helios, з яким немає зв’язку, родичі почали телефонувати пасажирам. Для сімей почалося багатогодинне очікування, а після підтвердження катастрофи — складний процес ідентифікації загиблих.
Це був ланцюг технічних, людських, організаційних і наглядових помилок, кожна з яких могла стати останньою можливістю зупинити трагедію. Офіційний звіт грецької Комісії з розслідування авіаційних подій був оприлюднений у 2006 році. Він назвав кілька безпосередніх причин:
- екіпаж не розпізнав, що система наддуву залишилася в ручному режимі
- неправильно ідентифікував попередження
- гіпоксія зробила пілотів недієздатними
- автопілот продовжував вести літак, доки не закінчилося пальне
Серед системних, або прихованих, причин комісія назвала недоліки в організації Helios Airways, управлінні якістю та культурі безпеки, недостатній державний нагляд за авіаційною безпекою на Кіпрі, проблеми із застосуванням принципів взаємодії екіпажу, а також недостатню ефективність заходів виробника після попередніх випадків проблем із герметизацією Boeing 737.
Катастрофа мала наслідки далеко за межами Кіпру та Греції. Федеральне управління цивільної авіації США (FAA) зазначало, що ще до Helios у світі фіксували випадки, коли пілоти Boeing 737 плутали сигнал небезпечної висоти в салоні із сигналом неправильної конфігурації літака. За десятиліття до катастрофи в базі NASA було 171 повідомлення про проблеми з кондиціюванням і герметизацією Boeing 737, а грецькі слідчі виявили десять випадків, коли екіпажі неправильно трактували попередження про тиск.
Після катастрофи FAA видала чотири директиви льотної придатності, що стосувалися Boeing 737. Спочатку змінили процедури для екіпажів, а пізніше зобов’язали встановити додаткові світлові індикатори, які чітко показують, що саме означає звуковий сигнал — проблему з конфігурацією літака чи небезпечну висоту тиску в кабіні. Таким чином одна з найважливіших технічних проблем, яку виявила трагедія Helios, зрештою призвела до зміни конструкції системи попередження Boeing 737.
Кримінальні справи після трагедії розглядалися і на Кіпрі, і в Греції. У грудні 2011 року кіпрський суд виправдав Helios Airways та чотирьох колишніх керівників компанії. Верховний суд Кіпру пізніше скасував це рішення і постановив провести новий розгляд, однак у лютому 2013 року Генеральний прокурор припинив кримінальне переслідування, а суд закрив справу.
У Греції справа завершилася інакше. У квітні 2012 року афінський суд визнав чотирьох колишніх працівників і керівників Helios винними у заподіянні смерті з необережності та призначив їм десятирічні строки ув’язнення.
За 21 рік змінилися літаки, процедури та системи попередження. З’явилися нові правила, написані вже з урахуванням уроків Helios 522.
Саме тому 14 серпня на Кіпрі згадують не лише одну з найвідоміших авіакатастроф XXI століття. Передусім згадують 121 людину, яка вранці вирушила у літню подорож і додому вже не повернулася.
Фото: Flight Safety Foundation